Aero Latam

Ala fija en la Seguridad Pública de Brasil

Un segmento importante para completar el ciclo de la atención aérea en varios estados brasileños, la flota de ala fija de los órganos de seguridad pública sufre con la falta de modelos más adecuados para atender algunas misiones policiales y de rescate.

 

Por João Paulo Moralez

 

De las 26 unidades federativas de Brasil y el Distrito Federal (Brasilia), todas de manera general están equipadas con algún servicio aéreo de seguridad pública. Las misiones y actividades se extienden a los vuelos de combate al crimen organizado, apoyo aéreo policial, rescate, bomberos, transporte de órganos, heridos, enfermos, levantamiento de inteligencia y otras.

El helicóptero ya está bien difundido y consolidado en la seguridad pública, estando presente desde hace más de 34 años en el país. Los tipos adoptados por las policías y bomberos son, en general, adecuados para esa misión. Sin embargo, la aviación de ala fija todavía sufre con pocos ejemplares y modelos en servicio, siendo que muchos imponen limitaciones a la actividad aérea de seguridad pública debido a su categoría.

 

 

Hoy sólo 14 Estados tienen una flota mixta de helicópteros y aviones, además de Brasilia y de otros órganos federales que también operan con aviones y helicópteros. De estos, sólo cinco están ubicados en el Norte y Centro-Oeste, regiones que poseen 10 Estados en total y que, por las características geográficas naturales, cuentan con menor infraestructura de carreteras y aeropuertos.

La flota de la aviación de ala fija se sitúa en torno a los 25 ejemplares, la mayoría consiste en tipos como el Piper Séneca, Cessna 182, Cessna 206, Cessna 210 y Beech 58 Baron. Algunos pocos estados poseen el Cessna Caravan y el King Air.

«A pesar de que Brasil posee más de 4.000 aeropuertos, siendo el segundo más grande del mundo, detrás de Estados Unidos, menos del 20% poseen pistas pavimentadas. Las regiones Norte y Centro-Oeste son las que más concentran problemas de infraestructura cuando se habla de aeropuertos homologados con dimensiones que permitan el aterrizaje de aeronaves de mayor capacidad y potencia. Así, elementos importantes como abastecimiento, servicios de orientación y navegación, acceso fácil a carreteras, equipos de emergencia en caso de un accidente, pasan a ser problemas de infraestructura aún a ser resueltos. La realidad de esas regiones es totalmente diferente a la de São Paulo. Allí no hay una malla de carreteras capilarizada como en las regiones Sur y Sudeste y el clima es normalmente mucho más caliente. Tampoco hay mucho apoyo a la navegación y, en ciertas regiones, no hay ni referencias para la navegación visual, debido a las extensas regiones de bosques. Como los aeropuertos adecuados son en número mucho menor y aliado a la escasez de puntos de abastecimiento, las distancias de los tramos de vuelos pasan a ser un problema muy serio, siendo quizás el principal desafío para la planificación de las misiones», explicó Carlos Eduardo Falconi, Coronel de la Reserva de la Policía Militar del Estado de São Paulo y piloto policial de helicóptero, habiendo comandado el Grupo de Radiopatrulla Aérea de la Policía Militar del Estado de São Paulo y siendo hoy presidente de la Asociación Brasileña de Operadores Aeromédicos (ABOA).

 

 

En general, la aviación policial es una actividad de alta complejidad por implicar, en la mayoría de las misiones, acciones de emergencia donde el tiempo de respuesta puede ser la diferencia entre el éxito y el fracaso. Los esfuerzos y las coordinaciones entre los diversos actores involucrados en un mismo escenario deben ser hechos con la mayor eficiencia posible para garantizar buenos resultados. «La actuación de la aviación de ala fija, por lo tanto, necesita el complemento de esta modalidad de vigilancia, así como de las aeronaves de ala rotativa para dar la necesaria movilidad que permitirá el éxito de la misión», completó el Coronel PM Falconi.

Sin embargo, buena parte de la flota de la aviación de ala fija en los servicios de seguridad pública proviene de aprehensión por las autoridades federales, principalmente por haber sido usadas en actividades criminales de contrabando y tráfico de drogas. O por depósito judicial, mientras se espera la resolución de algún proceso judicial para saber el destino de aquel bien. Así, en la mayoría de los casos, son aviones menores, monomotores y sin mucha de potencia.

Por no haber sido elegidos siguiendo criterios técnicos, sino por ser la opción disponible en el momento, los aviones operados en la actividad de seguridad pública acaban prestando un apoyo más limitado en esos tipos de misiones.

 

 

En el transporte de enfermos, por ejemplo, es necesario tener mayor espacio interno para el embarque de camillas, un enfermero o médico (o los dos) y más algún equipo de apoyo en caso necesario. Este tipo de vuelo también exige mayor rapidez y agilidad en el desplazamiento, mayor robustez para el aterrizaje en pistas no pavimentadas o más cortas, mayor potencia en el motor para hacer más segura la operación en ambientes calientes y húmedos y con menor consumo de combustible para que el avión pueda cumplir vuelos de mayor duración o en lugares más alejados sin depender de reabastecimiento en zonas aisladas. «La PM de São Paulo también tuvo, en su historia, esta característica (de usar aviones pequeños, monomotores y fruto de incautaciones), pero desde hace una década operando una aeronave King Air B-200 GT, aeronave presurizada que puede volar a niveles más altos y que puede aterrizar en pistas de tierra con pequeñas dimensiones. Así, entiendo que la aviación policial necesita modernizar su flota enfocando en aeronaves con estas características», finaliza del Coronel PM Falconi.

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