Aero Latam

Los desafíos de volar en la Amazonia brasileña

Operar en la región amazónica brasileña no es una tarea sencilla ni fácil. Altos costos y falta de infraestructura complican el trabajo de las empresas de transporte aéreo.

 

Por João Paulo Moralez

Operar en la región amazónica brasileña no es una tarea sencilla ni fácil. El lugar es un ambiente inhóspito y gigantesco. Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Escocia, España, Francia, Grecia, Holanda, Inglaterra, Italia, Noruega, Polonia, Portugal, Suecia y Suiza encajan perfectamente en los 5,2 millones de kilómetros cuadrados que representan el Amazonas, o el 60% del territorio brasileño. Son más de 22 mil millones de árboles, algunos pesando 700kg (1,543lb) y con 80m (262ft) de altura, y el 15% de toda el agua superficial del planeta. La humedad es superior al 92% y la temperatura sobrepasa los 36°C (96°F) en determinadas épocas del año.

Estas características únicas acaban creando una situación compleja cuando el tema es la locomoción de personas o el transporte de cargas. Las carreteras en la región son pocas, mal conservadas y carentes de infraestructura de hoteles y estaciones de servicio para apoyar a los conductores. No existen ferrocarriles, favoreciendo así dos tipos de medio de transporte en el lugar – avión y barco.
Las embarcaciones son versátiles y tienen cientos de miles de kilómetros de ríos por donde pueden navegar y conectar localidades. Pero las distancias muchas veces se calculan no en kilómetros, sino en horas o días.
El avión, que debería ser el principal vector de locomoción y transporte logístico debido a su agilidad y rapidez en conectar puntos aislados a ciudades con mejores estructuras, no es plenamente explotado debido a la falta de políticas públicas que apoyen el crecimiento de las empresas de taxi aéreo que vuelan en la región.

La demanda por el transporte aéreo es elevada, siendo que el flujo de pasajeros en la Amazonia es estacional, pero se concentra principalmente en vuelos logísticos, transporte de personas, rescate y evacuación aeromédica.
Actualmente sólo siete empresas atienden a la región con aviones de capacidad de 10 a 30 asientos, siendo que la mayor barrera para un sector más eficiente y mayor es la carencia de infraestructura aeroportuaria que impacta en toda la operación de manera negativa.
De las mil pistas existentes en la Amazonia, sólo 120 tienen condiciones de recibir con seguridad aeronaves de 10 a 30 asientos. De estas, no todas tienen abastecimiento de combustible, el 80% son de tierra y muchas son cortas, no sobrepasando los 1.500m (5.000 pies) de longitud.
Para agravar el escenario, casi diariamente estas pistas están mojadas debido a las lluvias que caen en la zona, obligando al operador a volar por debajo de la capacidad de carga que su avión soportaría para que los aterrizajes y despegues puedan ser hechos con seguridad. En algunos casos, los vuelos necesitan ser cancelados.

La falta de infraestructura también impacta en el costo operacional, un obstáculo más para las empresas de este sector. Comenzando por el seguro de las compañías aéreas, que son más caros, ya que el riesgo de daños a los aviones es mayor por la precariedad de los lugares en que operan. También termina siendo más elevado el gasto por el intercambio de componentes y elementos que se desgastan con mayor facilidad, como neumáticos en pistas de tierra.
Otro obstáculo está en el costo del litro de combustible de aviación. Mientras que en el Sudeste de Brasil el precio del litro sale por USD 2,60, en la región Norte el valor puede alcanzar los USD 5,40 (USD 1,00 vale unos R$ 3,60). Esto ocurre debido a la falta de distribuidoras y la necesidad de gastar en flete transportando combustible de São Paulo hasta los puntos más aislados de la Amazonia.
Sin subsidios del gobierno y sosteniendo una operación onerosa y con ganancias bajas, la modernización de la flota ocurre de manera lenta y la edad media de las aeronaves aumenta.

Con aviones más antiguos, el costo por hora de vuelo aumenta una vez que el consumo de combustible es mayor, el mantenimiento más largo, las piezas de repuesto más caras y la disponibilidad para el vuelo es menor, impactando en baja eficiencia de la flota. Para esa región, los tipos hoy más indicados son aeronaves de ala alta, turbohélices y con capacidad para transportar cargas y personas simultáneamente y con baja o ninguna necesidad de apoyo en tierra para sus operaciones.
Hoy, la Asociación Brasileña de Taxis Aéreos (ABTAER) está trabajando para fomentar el sector y crear políticas públicas más adecuadas para su operación, buscando ampliar la infraestructura aeroportuaria, reducir costos de combustible y crear maneras de modernización e integración de nuevas tecnologías para el taxi aéreo nacional.

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