Aero Latam

Patrullando y protegiendo los mares

Los aviones de transporte medio se han convertido desde hace mucho tiempo en excelentes plataformas de patrullaje marítimo y control del medio ambiente marino en todo el mundo. Un repaso de la realidad latinoamericana permite conocer su presente y perspectivas.

 

Por Santiago Rivas

 

La gran mayoría de los países de América Latina tiene amplias extensiones costeras y un importante espacio marítimo. En todos ellos, la necesidad de proteger sus recursos, las actividades que el hombre realiza en el mar y luchar contra el crimen requiere de un gran esfuerzo para mantener un efectivo control. Se puede decir, a muy grandes rasgos, que, más allá de la protección a la navegación, a través de sistemas de búsqueda y salvamento, la cual es efectuada por igual por todos los países, hay una división en el foco en los otros temas, entre los países más al sur de Latinoamérica y los que están al norte. Mientras que en las costas de Argentina, Chile, Uruguay y Brasil el foco está puesto en la protección de los recursos naturales, en las demás naciones esté está más hacia la prevención y el combate de actividades ilegales, principalmente el narcotráfico.

En este escenario, la patrulla marítima es fundamental, pero los recursos casi nunca son los necesarios para cubrir espacios que, en algunos casos, son realmente inmensos. Mientras que en los países de Centroamérica se carece de fuerzas aeronavales y aviones específicos de patrulla marítima, tanto México como los de América del Sur sí cuentan con una flota variada en este sentido, que se puede dividir entre aeronaves de patrulla costera, medianas y grandes. En el primer caso existen ejemplos como los Cessna O-2 de la Armada Uruguaya, los Tecnam P2006T en la Fuerza Aérea Dominicana o los Vulcanair P68 de la Armada de Chile, que son aeronaves pequeñas que permiten una vigilancia de las costas y el mar adyacente, pero sin poder volar mar adentro y sin sensores que permitan ampliar la capacidad de búsqueda más allá de lo visual. En el caso de las aeronaves mayores, se encuentran los P-3 Orion en servicio en Argentina, Brasil y Chile, los Airbus CN235 y C295 Persuader en o Chile, Colombia, Ecuador, Brasil y México y los Fokker 60 MPA en Perú. Si bien son aviones con grandes capacidades, en todos los casos hay pocas unidades, lo que no permite cubrir todas las necesidades de cada país. Así, la mayoría de las fuerzas cuenta con aviones medianos, de menores costos de compra y operación, que requieren menos tripulantes pero que a la vez permiten en cierta medida realizar la protección de los mares y las actividades que allí se realizan. Sin embargo, en muchos casos se trata de aeronaves anticuadas y que requieren de un reemplazo.

 

 

Los modelos en operaciones

En el segmento de aviones medianos para patrulla marítima, en la región se han destacado en los últimos 40 años principalmente tres modelos: El Embraer Emb-111 Bandeirulha, el Airbus CASA C-212 y el Beechcraft Super King Air.

El Emb-111 es empleado por la Força Aérea Brasileira desde hace cuatro décadas, contando actualmente con ocho ejemplares, mientras que aún es usado también por la Armada de Chile. Si bien ambas fuerzas han modernizado sus ejemplares, en ambos casos ya se encuentran próximos al final de su vida útil y un reemplazo será necesario en pocos años. A su vez, la cantidad en servicio en Chile (tres unidades) es insuficiente para cubrir uno de los mares territoriales más extensos del mundo, incluyendo la proyección antártica.

El Casa C-212, si bien ha sido sumamente exitoso en la región, hoy casi todos los ejemplares en servicio para patrulla están llegando al final de su vida útil. En la Argentina, la Prefectura Naval cuenta con tres unidades dedicadas a esta misión, pero uno de ellos ya fue retirado del servicio y se espera reemplazar a los otros en el corto o mediano plazo. Si bien se recibió ya un Beechcraft 350ER MPA Super King Air equipado para esta misión, no se hicieron nuevos pedidos.

 

 

La Fuerza Aérea Uruguaya posee, por su lado, dos Casa C-212M-200 y dos C-212M-300 equipados para patrulla marítima, mientras que la Armada cuenta con el primer Beech B-200 Super King Air que fuera modificado para dicha misión, el cual se distingue por tener la capacidad de lanzar armamento.

La Aviación Naval de Venezuela también posee, como sus únicas aeronaves de patrulla marítima, tres Casa C-212S-43, aunque uno de ellos está en depósito, lo cual configura una capacidad bastante insuficiente para controlar todo el espacio marítimo de la nación sobre el Caribe.

En México, la Fuerza Aérea es la única operadora de la versión de patrulla marítima del Embraer EMB-145, el 145MP, mientras que la Armada recibió seis Beech 350i Super King Air para patrulla marítima e inteligencia, los cuales reemplazaron a los Casa C-212-100.

El Super King Air es también empleado por la Armada Argentina en su versión B200, con cuatro unidades modificadas para patrulla marítima, al igual que la Aviación Naval Ecuatoriana, que posee dos B200 con ese cometido, mientras que el Servicio Nacional Aeronaval de Panamá cuenta con un 350.

 

 

Futuro

En la actualidad las flotas de Emb-111, Casa 212 y los Beech B200 están todos llegando al final de su vida útil, mientras que un incremento de las actividades delictivas en los mares implica una mayor demanda de equipos para poder ejercer un control efectivo. Por el momento, el Beech 350 Super King Air ha sido el modelo más demandado como reemplazo, pero en cantidades muy pequeñas e insuficientes.

Hoy, la oferta de productos no es muy grande, aunque interesante. Además del citado producto de Beechcraft, Viking Air ofrece el Guardian 400, una versión de patrulla del DHC-6-400 Twin Otter, y RUAG lo hace con el Dornier 228 de nueva generación. Además, PT Dirgantara Indonesia (Persero) está ofreciendo el Casa 212-400, ahora como NC-212i, con apoyo de Airbus.

Entre los cuatro modelos hay varias diferencias en performance y capacidades que vale la pena analizar.

Una de ellas es la velocidad. El 350ER Super King Air es el más rápido de los cuatro, con 312 nudos de crucero, contra 223 del Dornier 228, 195 del NC212i y 182 del Guardian, aunque el modelo de Beechcraft no puede volar cómodamente a velocidades tan bajas como los otros tres, que pueden mantener una operación segura hasta a unos 90 nudos, lo cual es una ventaja para operaciones de búsqueda.

La amplitud de velocidades del Dornier 228, que le otorga el especial diseño de su ala, le da la ventaja, frente a los otros aviones, de poder volar desde su base hasta el área de operaciones a gran velocidad, pero luego mantenerse en patrulla a una velocidad muy baja. A altura de crucero, volando a 220 nudos, el consumo de combustible es prácticamente igual al del Super King Air, en unos 220 litros por hora. Por su parte, el NC212i emplea unos 320 litros por hora en su nivel de consumo más bajo.

Otra ventaja del Guardian y el Dornier 228 es que tienen un bajo consumo de combustible a baja altura, lo cual es importante en este tipo de operaciones, en las cuales la exploración en general se hace a baja altitud. La cabina presurizada del Super King Air, si bien ofrece un vuelo más cómodo arriba de los 12,000 pies, es pocas veces necesaria para la vigilancia marítima y genera un costo de mantenimiento mayor.

 

 

A ello se suma que los otros tres modelos cuentan con cabinas más espaciosas, lo que las hace más cómodas para trabajar durante vuelos muy largos, permitiendo además que sean fácilmente preparadas para transportar carga o pasajeros, dándole mayor flexibilidad a las aeronaves. También, un diseño de ala alta da una visibilidad mucho mejor para realizar búsqueda. La falta de montantes en el caso del ala del Dornier 228 y el NC212i es una ventaja adicional, ya que sus ventanillas tipo burbuja a cada lado de la cabina dan una visión de 180º sin obstáculos.

Los cuatro modelos tienen una autonomía normalmente en torno a las 8 horas (el NC212i la alcanza con tanques auxiliares, sino es de 6 horas), aunque el Guardian y el Super King Air pueden alcanzar las 12 horas con tanques auxiliares.

En cuanto a equipamiento, los cuatro pueden llevar torretas de sensores, como todo tipo de cámaras, puntero o telémetro láser, aunque el Guardian 400 aún no ha integrado un radar de búsqueda (se ofrece la posibilidad de hacerlo con el Leonardo Osprey 30). El Dornier 228, además, puede llevar radares de barrido lateral (SLAR) montados a los lados del fuselaje. Por su parte, dado que el NC212i tiene el radar en la nariz, su cobertura es de solo 270º y no de 360º como en el Super King Air y el Dornier 228.

Actualmente, mientras el Guardian 400 aún no se ha vendido, los otros modelos están siendo empleados por varios operadores en el mundo (en el caso del NC212i, hay pocas unidades de la nueva versión entregada, pero muchos de los que fueran producidos en España anteriormente). Si bien el Dornier 228 para patrulla marítima no tiene presencia en América Latina, sí la tiene en Europa y Asia, mientras que el modelo ya es bien conocido en su versión de transporte.

 

 

 

 

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